mib55 (mib55) wrote,
mib55
mib55

Петербургский музей горэлектротранса - трамваи

Во время поездки в Питер одним из обязательных к выполнению пунктов культурной программы было посещение музея электрического транспорта, судя по имевшейся информации, коллекция там была подобрана большая и интересная. Ожидания обмануты не были, могу сказать, что программа была даже перевыполнена - кроме стандартной экскурсии, удалось плотно пообщаться с сотрудниками музея и заглянуть в запасники, где ожидают реставрации интереснейшие образцы старой техники. Коллекция музея, конечно, мягко говоря, впечатляет, да и экскурсию проводят очень интересно.



Но начнём с начала. Музей расположился в Василеостровском трамвайном парке им. Леонова, это самый старый трамвайный парк города, именно отсюда в 1907 году вышел на линию первый петербургский трамвай. Перед боксами одиноко стоит рельсошлифовальный вагон на базе КТМ-5, а самое интересное - внутри,



за дверью вот с такой скромной табличкой.



Экскурсия проводится следующим образом: сначала всех посетителей приглашают занять места в очередном вагоне, начиная с самого раннего, а потом рассказывают и про этот вагон, и про трамвайный транспорт в этот период вообще. Самый первый по хронологии экспонат - это предшественник трамвая, вагон конки, точнее реплика такого вагона на базе грузовой платформы, потому как настоящих до нашего времени не сохранилось. Запрягался этот вагон одной лошадью и вмещал 45 пассажиров.



Пассажирская конка начала работать в Петербурге в 1863 году, эксплуатацию этого транспорта осуществляло Первое Товарищество конно-железных дорог, впоследствии возникло и Второе Товарищество, и только эти организации по договору с администрацией города получили эксклюзивное право на организацию пассажирских перевозок на улицах Петербурга. Конка, несмотря на свою медлительность, пользовалась у жителей популярностью, но уже наступал век новых технологий. Первый вагон с электрическим двигателем был продемонстрирован жителям столицы в 1880 году, когда инженер Пироцкий оснастил электродвигателем обычный вагон конки, подав к нему электропитание по рельсам. Для эксперимента был использован вагон с номером 114, именно такой номер нанесён на музейный коночный вагон. Тогда новшество не прижилось, акционеры конно-железных дорог не рискнули вложить средства в модернизацию транспортной системы, тем более что по условиям договора через некоторое (хоть и приличное) время вся транспортная сеть становилась собственностью города. Спустя 15 лет в Петербурге всё-таки была запущена первая коммерческая трамвайная система, но очень оригинальная: действовала она только зимой, а рельсы и столбы контактной сети монтировались прямо на льду Невы! Владельцы конно-железных дорог даже подали на находчивых конкурентов в суд, но дело проиграли, так как их монополия распространялась только на уличные перевозки, а река к улицам не относится.

Первый же классический трамвай вышел на улицы Петербурга, как я уже говорил, в 1907 году, к тому времени построенная владельцами конки транспортная инфраструктура уже полностью отошла городу. Первые "настоящие" трамвайные вагоны столицы были импортные, производства английского завода "Brush Mashines", по-русски их стали называть "Бреш". Таких вагонов до нашего времени тоже не сохранилось, музейный экземпляр - это реплика на базе более позднего вагона типа МС-1.



Вагоны типа "Бреш" могли перевозить уже до 84 пассажиров, а максимальная скорость такого трамвая достигала 30 км/ч, что было значительно выше скорости конки. Вагоны эксплуатировались как одиночные, так и с прицепными вагонами, причём в качестве прицепных часто использовались старые вагоны конки.

Следующее поколение трамваев появилось в городе на Неве только в 1927 году, когда производство новых вагонов было налажено на Путиловском заводе. Первые поступившие в парки Ленинграда путиловские вагоны носили индекс МС-1 (моторный стальной) и ПС (прицепной стальной). Музейный вагон МС-1 был выпущен в 1929 году, а отреставрирован в 2003-м.



Габариты и вместимость у них были практически такие же, как и у их английских предшественников, а вот скорость уже выше - 45 км/ч. А вот так по-спартански выглядело рабочее место вагоновожатого, тоже не сильно изменившееся по сравнению со старыми вагонами. Такая же кабина находится с другой стороны вагона: он двусторонний, пассажирские двери соответственно также расположены с двух сторон.



В процессе модернизации серии МС на Путиловском заводе вагоны утратили округлые обводы кузова, став более "квадратными", что позволило увеличить площадки и сделать более широкие пассажирские двери. Вот, к примеру, вагон МСО-4, он односторонний, с одной кабиной и дверями только с правой стороны.



Вагон был выпущен в 1933 году, и, как и МС-1 отреставрирован в 2003 году. Несмотря на свою архаичность, вагоны серии МС были достаточно надёжными в эксплуатации, последние линейные трамваи этой серии работали в Ленинграде до 1968 года, а в качестве служебных - и до XXI века.

В начале 1930-х ленинградские специалисты отправились в командировку в Соединённые Штаты, чтобы ознакомиться с современными трамвайными вагонами. Результатом этого стало организация производства вместительных вагонов конструкции Питера Витта сначала в мастерских трампарка им. Леонова, в 1933 году, а затем, в следующем году, на свежепостроенном Ленинградском вагоноремонтном заводе, который с тех пор стал основным поставщиком трамваев для Ленинграда. Вагоны уже традиционно выпускались в двух вариантах: моторный и прицепной, первоначально они получили индексы МА (моторный американского типа) и ПА (прицепной американского типа). В народе за этими трамваями прочно закрепилось прозвище "американка".



Позже индексы вагонов изменили на более патриотичные ЛМ-33 (ленинградский моторный разработки 1933 года) и ЛП-33 (ленинградский прицепной разработки 1933 года), индексация этого образца применяется заводом и по сей день.
Вместимость вагонов ЛМ-33 и ЛП-33 была значительно выше, чем у вагонов типа МС: 178 и 202 пассажира соответственно.



Вагоны серии ЛМ-33/ЛП-33 эксплуатировались в Ленинграде до 1979 года, и работали бы ещё дольше, но в преддверии Олимпиады-1980, часть мероприятий которой проходила в Ленинграде, трамваи довоенного образца решили убрать с улиц города. Часть их была передана в другие города, а некоторое количество переоборудовано в служебные. Как раз такой служебный вагон с крановой установкой, бывший когда-то обычной "американкой", стоит в запасниках в ожидании реставрации.



Скорее всего, этот вагон будут восстанавливать именно в виде рабочего поезда, потому что обычный ЛМ-33 в экспозиции уже есть, а служебная техника - это тоже история.

Во время войны трамвайный парк Ленинграда существенно пострадал, часть вагонов была разрушена. После войны было принято решение использовать сохранившиеся рамы разбитых ЛМ-33 и ЛП-33 для производства новых вагонов, получивших индекс ЛМ-47/ЛП-47. Вагоны получили новый цельнометаллический кузов, но в итоге оказались перетяжелёнными, вес моторного вагона составлял более 23 тонн, а прицепного - более 16 тонн, в результате чего этот трамвай было не так просто остановить.



Рассказывается даже байка, про то, как такой вот не сумевший вовремя затормозить "бронетрамвай" врезался в выезжавший с территории Кировского завода трейлер с танком и уронил его на бок. :) Другим недостатком этого вагона была тесная кабина водителя, из-за чего ему приходилось работать с открытой дверью, и бывали случаи, что карабкающиеся в вагон пассажиры хватались за спинку водительского сиденья, как за поручень, и роняли его на пол вместе с вагоновожатым.



Музейный вагон ЛМ-47 был выпущен в 1948 году, последние годы перед передачей в музей он работал в качестве путеизмерителя, а реставрацию они вместе с прицепным прошли в 1997 году.

Следующая модель, выпускавшаяся на Ленинградском ВАРЗе, была разработана вскоре после ЛМ-47 и получила индекс ЛМ-49. Несмотря на внешнюю схожесть, эти конструкции существенно различаются, так, масса ЛМ-49 составляла уже 19,5 тонн, а прицепного ЛП-49 - 13,8 тонн.



В салоне ставились уже более комфортные мягкие сиденья, на потолке появились поручни, стала больше кабина водителя. Салон моторного вагона вмещал 199 пассажиров, а прицепного - 205.



В музее ЛМ-49 и ЛП-49, как и две предыдущие модели, представлены в сцепке, моторный вагон был выпущен в 1950 году, а прицепной - в 1965м, оба этих вагона были отреставрированы и переданы музею в 1997 году.

В 1957 году на ВАРзе начался серийный выпуск следующей модели трамвая - ЛМ-57. В отличие от предыдущих моделей, ЛМ-57 выпускался только в моторном варианте, всего было выпущено 711 вагонов.



Панель приборов ЛМ-57 уже более современная, чем у предшественников, а вот контроллер почти не изменился. Во вместительном салоне могло разместиться до 207 пассажиров.



ЛМ-57 использовались в качестве линейных до 1986 года, после чего большая часть оставшихся вагонов была порезана, а часть переделана в служебные. Музейный ЛМ-57 1976 года выпуска был восстановлен из служебного вагона в 1997 году. В музее есть ещё один ЛМ-57, но не обычный линейный, а уникальный вагон-лаборатория.



Он был изготовлен на ВАРЗе в 1964 году, спецтрамвай оборудован второй кабиной, вторым пантографом, смотровой кабиной на крыше и самописцем снимаемых показателей.

С округлыми формами ЛМ-57 резко контрастирует следующий вагон, разработанный в 1968 году - ЛМ-68. Это была весьма прогрессивная конструкция, среди особенностей этого трамвая - возможность работы по системе многих единиц (СМЕ), в составе поездов из двух или трёх вагонов.



При создании ЛМ-68 конструкторы поставили перед собой задачу сделать салон максимально светлым, для чего были предусмотрены окна в скатах крыши, именно они вместе с характерным маршрутоуказателем кубической формы формируют неповторимый облик этого трамвая, за который его стали назвать "аквариумом". Но тут не обошлось без ложки дёгтя: кузов получился не очень жёстким и при езде стал "играть", в результате чего те самые верхние концептуальные окна начали протекать при дожде, заливая салон и пассажиров водой и придавая прозвищу "аквариум" новый смысл.



Музейный ЛМ-68 был выпущен в 1974 году, а отреставрирован всё в том же 1997-м.

Работы по устранению недостатков ЛМ-68 вылились в создание в 1974 году его модифицированной версии - ЛМ-68М. Кузов этого вагона был усилен, лишён лишних окон, в салоне выровняли уровень пола, также изменили расположение подвагонного оборудования. Такие вагоны до сих пор эксплуатируются в Питере.



Музейный вагон был выпущен в 1978 году, а отреставрирован в 2009-м. Кстати, обратите внимание - за ним стоит усть-катавский вагон 71-605 1983 года выпуска, такие трамваи тоже эксплуатировались в Ленинграде.

Один из самых интересных вагонов в музее - опытный восьмиосный сочленённый ЛВС-89, выпущенный в единственном экземпляре в 1989 году и работавшем на линии до 2006 года. К сожалению, стоит он так, что более-менее снять его получилось только сзади.



Этот супертрамвай может вместить до 450 пассажиров, его длина - 30 метров, в 1990 году он был занесён в Книгу рекордов Гиннесса как самый длинный трамвайный вагон.

И в завершение обзора - ещё один служебный трамвай, это кран производства Путиловского завода, выпущенный в 1927 году. Изначально его кабины были деревянные.



Уникальность этой машины в том, что кран работал в службе пути до мая этого (!!!) года, и только потом был передан в музей. Таким образом, кран-ветеран честно отработал 85 лет!

На этом обзор трамвайной части музея ГЭТ закончен, в одном из следующих выпусков будет рассказ про троллейбусную коллекцию.

Tags: Питер, музей, трамвай
Subscribe
promo mib55 march 22, 08:00 26
Buy for 50 tokens
Пару недель назад в Москве, в КВЦ «Сокольники», проходила очередная ретро-выставка "Олдтаймер-Галерея". Давно уже планировал выбраться на неё, в этом году таки добрался, и надо сказать, не пожалел. Главной частью выставки была экспозиция под названием "Первые моторы…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 16 comments